?

Log in

No account? Create an account
Наталья Тэна

jonnsilver


Полевой журнал нинзи-технолога

Про жизнь


Previous Entry Share Next Entry
Про И-185 и 18 цилиндровые моторы
Наталья Тэна
jonnsilver
http://alternathistory.com/pro-i-185-i-18-tsilindrovye-motory (На АльтернативХистори)

Как известно основной причиной незапуска в серию И-185 было отсутствие подходящего мотора. При этом названия этих моторов фигурировали - М-71 и М-90. После соотвествующих поисков в Интернете выяснилось что пермский мотор М-71 представлял собой спарку двух моторов М-63 (модификация 9 цилиндрового М-62, который стоял на И-16 и до сих пор стоит на АН-2) имел размерность цилиндра 155,5х174,5, т.е. 3,3 литра на цилиндр или 59,65 литров на двигатель. Масса - 970 килограмм. Запорожский мотор М-90 был спаркой двигателей М-75 (лицензионный Gnome-Rhône Mistral Major 9К, о котором ниже) имел размерность цилиндра 146х165, объем 49,2 литров и мощность 1700 л.с. Масса - 850 килограмм.

Надо отметить что французские моторы марки Gnome-Rhône Mistral Major которые выпускались запорожским моторным заводом были устаревшим говном, лицензию на которые купили не пойми зачем. Технологичностью они не отличались, а передачу технологий французы саботировали как могли.  Mistral Major 14K который стал называться М-85 имел мощность аж 800 лошадиных сил (а изначальный вариант начал выпускаться с 1929 года и имел мощность 650 лошадиных сил). Mistral Major 9K имел который стал тем самым М-75 имел мощность аж 500 лошадиных сил и в серию не пошел. На конец 1930-х полностью моторы устарели, а все попытки улучшить их ТТХ (М-86/М-87/М-88) сопровождали серьезные проблемы - конструкция просто не тянула высокую литровую мощность. Французы тоже ничего приличного с этими двигателями не смогли сделать - моторы отличались низкой литровой мощностью хотя и имели небольшой для такого объема вес - всего 600-640 килограмм

2. Массовые иностранные 18-ти цилиндровые моторы периода Второй мировой имели следующие характеристики:

Наименование мотора

Размерность цилиндра 

Объём двигателя, л

Сухая масса

Wright R-3350 Duplex-Cyclone

155,6х160,2

54,8

1212 кг

Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp

146,05х152,4

46,0

1073 кг

Bristol Centaurus

146х177

53,3

1223 кг

БМВ 802

155х155

53,7

1530 кг

При этом совтский послевоенный 18 цилиндровый мотор - АШ-73ТК - развитие мотора М-71 (якобы являющийся копией Wright R-3350 Duplex-Cyclone хотя на самом деле нет весил в комплекте с турбонаддувом 1355 килограмм!

Т.е. главная проблема советских 18 цилиндровых моторов была в заниженной на 200-300 килограмм массе. Мотор, в который "забыли" положить два-три центнера металла, работал плохо, ненадёжно и все время ломался. Летчики-испытатели гибли, программы выпуска самолетов закрывались.

При этом истребитель И-185 по расчетам с такими сверхлёгкими и мощными моторами имел отличные расчетные же ЛТХ. Если же добавить к 2640 кг пустого веса И-185/М-71 еще килограммов триста-четыреста (конструкцию самолета под более тяжелый двигатель тоже нужно доработать) то чудесные ТТХ И-185 пройдут сами собой.

3. М-82А/М-82Ф/М-82ФН это реально одно из величайших достижений советских моторостроителей. Решение укоротить ход поршня со 174,5 до 155 мм, которое Швецову пришлось пробивать и доказывать, оказалось одним из самых правильных технических решений в советском моторострении за всю Войну. Если мы посмотрим на успешные серийные иностранные 14-ти цилиндровые двигатели, то увидим что практически все они имели ход поршня равный или незначительно отличающийся от диаметра цилиндра.

Наименование

Число цилиндров

Диаметр цилиндра

Ход поршня

Pratt  & Whitney R-1535 Twin Wasp  Junior

14

131,8

131,8

Pratt & Whitney R-1830-86 Twin Wasp

14

139,7

139,7

Wright  R-2600 Twin Cyclone

14

155,6

160,2

BMW 801

14

156

156

Т.е. Аркадий Дмитриевич Швецов знал что делал, и благодаря грамотоному изменению одного параметра двигателя советская авиация получила отличный мотор.


  • 1
Разве М-88Б не довели до пристойной надёжности?

1. С чего бы Гном Рон устаревшие? М-88 вполне на уровне, просто доводка затянулась. На заводе 3 конструктора сменилось. Урмину все таки получилось довести и еще больше форсировать. Впоследствии один из самых надежных отечественных двигателей.
М-89 его развитие уже имел 1350 лс. и был серийным, а со впрыском уже 1600 выдавал. И-180 уже в первой половине войны выдавал бы 650 км/ч. Так же в 42 году успешно прошел 100 часовые испытани мотор М-90 2000 лс.
2. Не стоит свои ложные умозаключения за истину приводить. Взлетный вес И-185 и так был минимум 3500-3800 кг, что значительно тяжелее Ла-5 и тем не менее он был значительно лучше Ла-5 как с мотором М-82, так с мотором М-71.
3. По поводу диаметра поршня и хода поршня это ваши ничем не подтвержденные заявления. АШ-73 имел такой же практически ход поршня и ничего не мешало его довести.
4. Да никакое это не достижение. На самом деле сильно перенапряженные мотор, более чем М-81 и М-71. Единственный плюс - малый диаметр, но существенный минус ограничение форсирования. Так и не удалось 2000 лс. получить, которые так не хватали Ла-7. М-71Ф уже имел 2200 лс. и 2500 лс для него не проблема.
Читаем источник по ссылке. Самолетостроение в СССР. М-81 и М-71 были менее напряженными, чем М-82 и тем не менее серийно выпускался именно он. Вот что ошибка. Из за этих сложностей не получили нормальные моторы раньше.
https://i.imgur.com/RMYycSb.jpg
https://i.imgur.com/4kN0T2X.jpg
5. А все очень просто. М-71 занимались прохладно, совершенно халатно сосредоточившись лишь на М-82, да и вообще недоверие к воздушникам было.
Так же как и халатно относились к М-88, М-89 и М-90.
Нужно было просто заниматься моторами и доводить в серии. М-107 кстати так и не довели - пришлось обороты снижать на Як-9П, что не мешало ставить его на Яки.
М-81 так вообще в 40-ом отлично работал, но его сняли.

  • 1