jonnsilver (jonnsilver) wrote,
jonnsilver
jonnsilver

Category:

СВВП Истра. Открытие первое. Двигатель.

Решил я надысь порисовать на тему палубного СВВП для Брежнева.
Главная проблема такого самолёта - компоновка.Изначально я обдумывал и обрисовывал идею и одним подъёмно-маршевым на базе АЛ-31 последней модели и двумя вертолётными ТВ3-117, крутящими здоровенный подъёмный вертилятор за кабиной пилота. Но - тяга маловата, а с компоновкой -- нерешаемые проблемы. Короче, не получается.
Потом полез изучать передовой зарубежный опыт - т.е. как пиндосы а своём Ф-35Б сумели извратить яковлевские идеи. Извратили конечно сильно, но основная идея осталась.


[Описание работы Ф135]

http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html
Двигатель модели JSF1 19-611, переименованный в 2002 г. в F135, создан для самолета JSF фирмы "Локхид Мартин" и имеет переразмеренный компрессор диаметром 1.04 м и мощную турбину низкого давления. Эти меры увеличивают тягу двигателя и его степень двухконтурности, но основная цель, которую ставили разработчики в данном случае, была обеспечить привод подъемного вентилятора.

Система создания вертикальной тяги состоит из ПМД с поворотным подъем-номаршевым соплом и подъемного вентилятора, расположенного в носовой части самолета и приводимого посредством длинного вала от компрессора ПМД. Разобщительная муфта для отключения вентилятора расположена рядом с его каналом, а вол имеет в точках крепления гибкие переходники для того, чтобы компенсировать несоосность, если она возникнет при сборке или в ходе эксплуатации. Система "ПМД - вал - вентилятор" организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия.

Максимальное значение приводной мощности вентилятора составляет 27-28 тыс. л. с. из 70-80 тыс. л. с, вырабатываемых турбиной низкого давления. Вентилятор приводится через редуктор с коэффициентом редукции 1.5. Редуктор имеет очень небольшую массу и, согласно заявлениям фирмы, не имеет ограничений по времени эксплуатации в штатных условиях. Сам вентилятор диаметром 1.27 м имеет две противовращающиеся ступени с широкими лопатками. Его целиком проектировала фирма "Ролле Ройс". Вентилятор не имеет тормозов и может авторотировать в полете. Максимальная тяга - 8170 кг, степень повышения давления - чуть более 2. При тяге ПМД на вертикальных режимах в 8100-8200 кг и отборе части воздуха высокого давления от компрессора ПМД для привода боковых струйных рулей, расположенных в крыле, суммарная тяга двигательной установки на стенде составляет 17500 кг.


Я подумал что это значительно лучшая идея, чем трёхдвигательное чудовище. Система получается очень устойчивая и надёжная. Но нужен двигатель значительно большей мощности. У Р-79 тяга 11/15,5 тонн а у уродцев РД-41 - по 4,1. Всего 23,7 тонн. Единственный двигатель который обладает похожей тягой - это НК-32 от стратегического бобмардировщика Ту-160. У него тяга 14/25 тонн. От такого отктытия я два дня ходил и хихикал про себя. Поставить на палубный истребитель от стратегического бомбардировщика... По весу НК-32 конечно тяжелее чем силовая Як-141 - 3400 кг против 1850+290+290=2430 кг у Р-79+2хРД-41. Плюс он на 1,2 метра длиннее. Зато у него значительно выше степень двухконтурности - 1,4 против 0,8 отсюда и экономичность. И ресурс.

И тут я полез читать про развитие Як-141 - Як-43 и Як-201. И что вы думаете? На Як-43 должен был стоять ... НК-32!!!
Если учесть, что производство НК-32 сейчас стахановскими методами восстанавливается в Самаре, есть планы по ремоторизации Ту-22М3 с установкой их же, то тема становится очень интересной и даже политической.

Вобщем - в вопросе разработки СВВП Истра уже выбрана схема силовой установки и тип двигателя.


Tags: кораблики
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments